不同交通方式错位发展综合协同 ——访上海交通大学党委常委、船舶海洋与建筑工程学院教授胡昊

来源：中央纪委国家监委网站 王雅婧

　　记者：在您看来，综合交通运输体系建设在推动区域一体化中发挥哪些作用？

　　胡昊：首先，综合交通运输体系建设能推动区域整体经济发展。一方面，交通运输具有直接经济效应，通过优化交通基础设施等手段，能够提高地区通达性，降低城市间运输成本，从而产生直接的经济效应；另一方面，交通运输通过不同的运输方式能够使生产要素、物质资源在区域内或区域间流通，人口和就业在更大的劳动力供需市场中实现了合理匹配，增强了区域经济之间的联系，同时通过规模经济和产业集聚，能够进一步提升区域经济比较优势。

　　其次，综合交通运输体系建设可以优化区域空间结构。促进国土空间健康集约发展的重要手段便是对综合交通运输体系的合理规划。做好综合交通规划与城镇发展、建设用地、生态保护之间的衔接，能够实现综合交通规划与国土空间规划的有效统一，做到“多规合一”。虽然人口和就业布局倾向于空间集聚而形成区域不均衡，但交通系统通过网络效应和异地空间的“规模借用”效应也会促进区域空间结构的优化，区域就业和人口布局将呈现更强的多中心布局，有助于区域均衡发展。

　　再次，综合交通运输体系建设可以协调区域产业布局。区域间的地理空间距离和经济距离能够通过合理完善的交通运输基础设施所缩短，由于集聚效应和扩散效应的出现，导致区域核心产业竞争力的加强和区域优势产业的扩大，主导产业增强，使得区域产业布局和经济结构更加合理。

　　记者：根据《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，“十四五”期间长三角要以轨道交通为骨干，公路网络为基础，水运、民航为支撑，构建对外高效联通、内部有机衔接的多层次综合交通网络。如何看待“轨道交通”“公路网络”“水运、民航”在其中的不同定位以及发挥的不同作用？

　　胡昊：不同交通运输方式由于其运输特点及发展机遇，在长三角交通一体化发展中具有不同的发展定位，承担着不同的服务功能，应该做到“错位发展，综合协同”。

　　轨道交通作为长运距、大运量、高时效的交通方式，其显著的“时空压缩效应”是推动长三角地区交通一体化建设的重要抓手。要以“大轨道、一体化”为发展理念，以互联互通为建设手段，以提升城市对外高效联通、对内有机衔接为发展目标。

　　公路网络作为长三角交通网络建设的基础，是推进交通运输服务一体化的重要手段。在提供门对门服务的同时，其在“双碳”时代背景下肩负新的发展要求：深化运输结构调整，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”；发展集约低碳运输，加快新能源和清洁能源汽车推广应用。

　　水运交通有长运距、大运量、低时效特点。加快完善长三角地区水运网络建设，推动低碳化发展，是兼顾经济发展及环境保护的最优选择。

　　民航在长三角交通一体化中扮演着重要的支撑作用，目前，需通过统筹长三角地区航空运输市场需求和机场功能定位，优化配置各类资源，以协同发展的理念通盘考虑机场布局规划和建设，增强对外辐射能力，统筹优化航线网络结构，提升航空枢纽综合服务功能，构建协同联动的世界级机场群。

　　记者：目前，长三角地区在交通基础设施互联互通上还面临哪些难点？

　　胡昊：具体来说，在公路网层面，省际“断头路”、“最后一公里”问题仍待解决。在铁路网层面，市域铁路、城际铁路发展较为缓慢，且货运物流体系有待完善。在机场群层面，现有的航空资源已逐渐不能满足日益增长的民航需求，供给与需求之间的问题突出，区域不均衡问题较为突出。在水运层面，高等级骨干航道网尚未建成，港口之间的关系没有理顺，内河集装箱运输发展有待加强。

　　记者：对于进一步优化长三角交通基础设施互联互通，您有何建议？

　　胡昊：首先是打通省际断头路，推动长三角交通一体化。这需要各省市共商共议，建立断头路建设协同机制；提高行政效率，创新工程规划建设行政审批形式，加大协调对接力度，加强前期设计对接。

　　其次是优先发展长三角地区城际铁路和市域（郊）铁路。加强铁路建设，提升铁路网密度，提高长三角地区铁路覆盖率。

　　再次，大力发展长三角内河航运体系。提升航道数字化管理水平，重点推进跨区域跨省际航道建设，实现水路基础设施的互联互通；加强协同，形成“分工合作、优势互补、竞争有序”的长三角港口体系。

　　最后，促进交通枢纽一体化发展，提升区域整体功能和效率。引导区域多个交通枢纽协同发展，建设机场-高铁复合交通枢纽，缓解核心枢纽交通压力，构建多式联运体系，提升出行效率,以提高区域协调性。